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2024-10-25 09:58:33
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内容摘要：飞机维修资质等级的分类飞机维修工作可分为不同的类型，相应的维修资质等级也有所不同。从维修部门的角度来看，一般分为两级：维修基地（内...
飞机维修工作可分为不同的类型，相应的维修资质等级也有所不同。从维修部门的角度来看，一般分为两级：
维修基地（内厂维修）：这是一个具备大型维修工具、机器以及维修厂房的维修工厂，主要进行飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装等工作。例如飞机的D检（又叫大修、翻修），是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上，D检会对飞机的各个系统进行全面检查和装修，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。
航线维修（外场维修）：飞机一般不进入车间，是在航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。
航行前维护：是每天执行飞行任务前的维护工作。
过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作。主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。
航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。
从定期维修的角度，欧美飞机的定检周期按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别，一般来说4A = B，4B = C，8C = D。A检无须专门的飞行日来作停场维修，可利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作；而D检是最高级别的检修。不同航空公司可能会根据实际情况对定检周期进行调整，如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。
年龄与身体条件：申请航空器维修人员执照应当年满18周岁，并且无影响维修工作的色盲或者色弱。
学历要求：具有理工科大专以上（含大专）学历。不过在CCAR - 66R3施行的过渡期内，对于已经在CCAR - 147维修培训机构开展培训或按照CCAR - 66R2完成部分考试的人员，在选择按照CCAR - 66R2完成考试时不受大专及以上学历限制，但如果选择按照CCAR - 66R3转换处理则需具备大专及以上学历。
基础知识培训：需要完成CCAR - 66R3第 条要求的航空器维修基础知识培训。
维修工作经历：具备至少1年的经所在单位授权从事民用航空器或者航空器部件维修工作的经历（培训和实习不计算在内）；或者为理工科专业大专以上学历人员并完成本规则第 条要求的航空器维修实作培训。
英语等级测试：CCAR - 66R3生效后，所有新申请执照人员，必须进行英语等级测试（航空维修技术英语等级测试包括综合阅读和听力两部分），不过测试成绩不影响执照的获取。对于已取得执照的人员在完成执照转换后，可申请英语等级测试。
需要通过相应的航空器维修人员执照的考试，根据CCAR - 66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，民用航空器维修人员执照考试分为理论笔试、口试、和基本技能考试三种类型。并且在民航行业信用信息记录中没有航空器维修相关的严重失信行为记录。
维修单位性质：申请人为依法设立的法人单位或者为其书面授权的单位（对于维修单位申请维修许可证而言）。国外或者地区申请人申请的项目应当适用于具有中国国籍的航空器或者部件，并已获得本国或者地区民航当局的批准。
基本维修条件：维修许可证申请人应当具备进行所申请项目维修工作的维修设施、技术人员、质量管理系统等基本条件。例如，对于民用航空器维修单位合格审定，要求申请人具备相应的维修设施设备、足够数量和资质的技术人员、完善的质量管理体系等，以确保能够按照规定的标准和程序进行飞机维修工作。
维修基地（内厂维修）
深度与广度：能够进行飞机的深度维修，如飞机的定期维修中的D检（大修），涉及飞机各个系统全面的检查、维修、改装以及大型部件的拆换等工作。这需要维修基地具备大型的维修工具、设备以及专业的技术人员和完善的维修管理体系。例如，在D检中可能会对飞机的发动机、起落架、航电系统等进行全面的拆解检查、维修和更换老化或损坏的部件，还可能根据航空公司的需求对飞机进行结构改装或系统升级，其维修工作的广度几乎涵盖飞机的所有系统和部件。
技术复杂性：处理的维修任务技术复杂程度高，需要对飞机的结构、系统原理、航空材料等有深入的理解和掌握。例如在进行飞机结构部件的修复或更换时，需要精确的测量、加工和装配技术，以确保飞机结构的完整性和安全性；在航电系统的维修和升级中，需要掌握先进的电子技术和航空通信、导航、飞行控制等系统的原理和调试方法。
航线维修（外场维修）
日常维护为主：主要侧重于飞机的日常维护和简单故障排除，确保飞机在航线上的正常运行。航行前维护主要是对飞机进行起飞前的检查，如检查飞机的外观、轮胎气压、各种仪表指示是否正常等；过站维护是在飞机短暂停留期间进行的快速检查和必要的维护，如补充燃油、润滑油，检查飞机外部是否有损伤等；航行后维护则是在飞机完成一天的飞行任务后的检查和维护，包括清洁飞机、排除当天飞行中出现的小故障等。其维修工作范围相对较窄，主要集中在飞机的表面检查、基本参数调整和简单故障修复上。
应急性与及时性：强调在短时间内对飞机进行快速检查和维护，以保证飞机能够尽快再次投入飞行。由于航线维修是在机场的停机坪或短停区域进行，时间有限，所以维修人员需要迅速判断飞机的状态并解决问题。例如，在过站维护中，如果发现飞机轮胎气压不足，维修人员需要迅速进行充气处理；如果发现飞机某个系统有故障报警，需要快速判断故障的严重程度并采取相应的措施，如在不影响飞行安全的情况下保留故障并通知下一站的维修人员进行进一步检查和维修。
维修基地（内厂维修）
专业技能深度：维修基地的维修人员需要具备更高的专业技能水平，特别是对于飞机复杂系统的维修和大型部件的拆装、调试能力。例如，从事发动机大修的维修人员需要深入掌握发动机的工作原理、内部结构、各种部件的功能和维修技术，能够使用专业的发动机检测设备进行故障诊断和修复；对于飞机结构维修人员，需要掌握飞机结构力学、航空材料学等知识，能够进行结构件的切割、焊接、铆接等操作。
培训与经验要求：通常要求维修人员经过更系统、更深入的培训，并且具有丰富的维修经验。他们可能需要参加由飞机制造商或专业培训机构提供的针对特定机型和维修项目的高级培训课程，如飞机的D检培训、发动机深度维修培训等。在经验方面，可能要求维修人员具有多年的飞机维修经验，特别是在涉及飞机关键系统和大型部件维修方面有实际操作经验。
航线维修（外场维修）
基本技能与应急处理能力：航线维修人员需要具备扎实的基本维修技能，如飞机外观检查、基本系统的操作和简单故障的排除能力。同时，他们需要具备较强的应急处理能力，能够在短时间内对突发的故障或问题做出正确的反应。例如，在过站维护中，如果发现飞机液压系统有轻微渗漏，维修人员需要能够迅速采取措施进行临时处理，以确保飞机能够安全飞行到下一个目的地。
多机型适应性：由于航线维修人员可能会接触到不同机型的飞机，所以他们需要具备一定的多机型适应性。虽然不需要对每个机型都有深入的了解，但需要掌握不同机型的基本维护要求、操作规范和常见故障的处理方法。这就要求航线维修人员接受多机型的基础培训，能够快速适应不同机型的维修工作。
维修基地（内厂维修）
大型专用设备：维修基地配备有大型的专用维修设备，如飞机发动机试车台、大型飞机结构修理工装、高精度的航空电子设备检测仪器等。这些设备是进行飞机深度维修和大型部件维修、检测的必要工具。例如，发动机试车台能够模拟发动机在各种飞行工况下的工作状态，对发动机进行性能测试和故障诊断；大型飞机结构修理工装可以对飞机的机身、机翼等结构部件进行精确的定位、矫 修复。
设施规模与布局：维修基地的维修设施规模较大，有专门的维修厂房、机库等。机库的空间足够容纳飞机进行全面的检修工作，并且机库内配备有完善的通风、照明、消防等设施，以满足飞机维修过程中的各种需求。维修厂房内按照不同的维修功能进行区域划分，如发动机维修区、航空电子设备维修区、飞机结构维修区等，便于维修工作的组织和管理。
航线维修（外场维修）
便携式与简易设备：航线维修主要使用便携式和简易的维修设备，如手持的检测工具、小型的加油设备、轮胎充气设备等。这些设备便于在机场的停机坪或短停区域快速移动和使用，能够满足航线维修的基本需求。例如，手持的电子设备检测仪器可以对飞机的一些基本电子系统进行快速检测，判断是否存在故障；小型加油设备可以在短时间内为飞机补充燃油。
现场作业条件：航线维修的作业条件相对较为简陋，主要是在机场的露天停机坪或简易的停机棚内进行。虽然机场也会提供一些基本的保障设施，如电源接口、气源接口等，但与维修基地相比，其设施的完善程度和工作环境的舒适性要差很多。
在国内，民用航空器维修人员资质管理主要依据《民用航空器维修人员执照管理规则》（如CCAR - 66R3）等一系列民航法规。这些法规对维修人员的资格许可、培训、考试、执照管理等方面进行了详细的规定。例如，规定了维修人员执照的申请条件，包括年龄、学历、培训经历、工作经历、考试要求等；明确了不同类型的执照考试（理论笔试、口试、基本技能考试）的内容和标准；同时对执照的颁发、转换、有效期等管理环节也有严格的规定。
对于维修单位的合格审定，依据《民用航空器维修单位合格审定规则》（如CCAR - 145）进行管理。该规则对维修单位的申请条件、维修设施、技术人员、质量管理系统等方面提出了要求，并且规定了维修许可证的申请、颁发、管理以及监督检查等流程，以确保维修单位具备相应的维修能力和质量保障能力。
在国外，以欧洲为例，欧洲航空安全当局（EASA）制定了相关的规章来管理飞机维修人员的资质。EASA的目标是在欧洲范围内，各成员国通过在航规法律方面的合作，确保同等高的航空安全水平，促使成员国之间公 平等地竞争，以达到低成本的安全性和最低管理负担的目标以利于欧洲工业的国际竞争。其前身联合适航当局（JAA）制定的JAR66部便是其中一个典型，现在已转换为EASA的规章。EASA规章对维修人员的培训、考试、执照颁发等方面有自己的一套标准和流程，与国内的管理体系在具体内容和操作细节上存在一定的差异。
美国的联邦航空管理局（FAA）也有一套完善的飞机维修管理体系，对飞机维修人员和维修单位进行严格的监管。FAA的规章在维修人员的资质认定、培训要求、工作经验要求等方面与国内和欧洲都有不同之处，并且在维修单位的审定标准、维修工作的监督管理等方面也有其独特的特点。
国内：要求维修人员具有理工科大专以上学历，并且需要完成规定的航空器维修基础知识培训以及可能的实作培训。例如，在CCAR - 66R3规则下，对维修人员的培训内容和培训时长等都有明确的规定，以确保维修人员具备扎实的理论基础和实际操作能力。
国外（以欧洲为例）：EASA的规章对维修人员的培训体系和学历要求也有相应的规定，但在具体的培训课程设置、培训深度和广度等方面
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