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2022-06-30 10:08:37
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内容摘要：这条长1318公里的走廊连接了中国的“京津冀”经济圈和“长三角”经济带，途经三市四省。2011年6月开通的京沪高铁终于开始了资本化进程。2019年2月26日，中信建投向中...
这条长1318公里的走廊连接了中国的“京津冀”经济圈和“长三角”经济带，途经三市四省。
2011年6月开通的京沪高铁终于开始了资本化进程。
2019年2月26日，中信建投向中国证监会提交了京沪高铁股份有限公司首次公开募股(ipo)信息表，京沪高铁于2011年通车。8年后，中国唯一盈利的铁路公司迈出了进入a股市场的第一步。
投资超过2000亿元，展现了中国铁路建设的最高水平
京沪高铁自设计以来就备受关注。它不仅代表了当时中国铁路建设技术的最高水平，而且肩负着连接北京、上海两个核心城市的重要任务。
京沪高铁的建成，加快了中国铁路网“四纵四横”规划的完成，打通了北京与上海之间的快速客运通道，也带动了京沪之间全国7个省市的经济发展，形成了京沪经济带。
沿线点缀着高铁新城和经济新区，是激发城市活力的地方。
目前，北京到上海的时间缩短到5小时，两个经济带之间的距离大大缩短。此外，京沪高铁两端还形成了“北京环”和“上海环”两个高铁经济圈。30分钟的距离使核心城市周边地区的辐射范围扩大到100公里。
京沪高铁每天的利润为3483万元，这不仅仅是车票
京沪高铁凭借其先天优势，无需担心客源问题，从航空公司那里抢了生意，给了铁路盈利的希望。
由于京沪高铁未公开上市，其财务状况无法从公开数据中获得，但其股东之一河北建投交通投资有限责任公司(hebei Construction Investment Transportation Investment Co.)披露的数据可以一窥其表现。
20年和2017年，京沪高铁营业收入分别为1亿元和1亿元，利润分别为1亿元和1亿元。根据2017年利润数据，日利润接近3500万。
有了这些令人印象深刻的商业人物，京沪高铁被称为该公司最好的资产．
连接两个千万人口超级城市，贯穿无锡、南京、苏州等东部准一线城市。
京沪高铁不缺客源，自航空公司开通以来，压力大，京沪航线只能打折。
截至2018年6月京沪高铁开通8周年，累计发送旅客1亿人次，占全国高铁客运总量的十分之一。特别是近年来，京沪高铁已经饱和运营，实现了京沪“公交”运营。
2018年5月1日，京沪高铁单日载客量达到1万人次，可以说一天就完成了一个中等城市的人口迁移。
在上市的边缘，但一些股东退缩了
公开资料显示，2017年年报中京沪高铁的注册资本为1万元。
然而，在上市公告发布前10天，京沪高铁的注册资本在2月15日发生了变更。中银集团投资股份有限公司退出，京沪高铁注册资本减少900亿元，变更为400万元
登记变更完成后，京沪高铁股东共有11人，其中中铁投资有限公司为唯一股东，平安资产管理有限公司为全国社会保障基金理事会控股股东。其他股东包括上海申铁、江苏交通控股、河北建设投资交通投资等沿线省级投资平台。现在，这些股东也将随着京沪高铁上市。
加快铁路资本化是铁路局今年的重点任务。作为最高品质的资产，京沪高铁在资本市场的落地具有重要的象征意义。铁路资产资本化、股份制、证券化的后续计划也在实施中。
作为中国高铁的普通乘客，他们也希望即将在a股上市的京沪高铁能够为中国铁路的发展带来新的动力，让更多的乘客享受到高铁发展带来的红利。
南京注册公司3000万
民航一翼的话
目前，南京机场年旅客吞吐量已超过3000人次成千上万的人。
热烈祝贺!
至此，南京禄口机场成为继首都北京、上海浦东、广州白云、成都双流、深圳宝安、昆明长水、西安咸阳、上海虹桥、重庆江北、杭州萧山之后，第11个旅客吞吐量突破3000万人次的机场。
江苏和南京等这一天已经等了很久了。毕竟，江苏是全国第二大经济体，但民航一直处于不太显眼的位置。
一、1997-20年的历史
1997年，南京机场迁至禄口，20年的时间，风风雨雨。
总体而言，旅客吞吐量呈上升趋势，但在全国机场中一直徘徊在第13至16位之间。
南京禄口机场从1997年的禄口机场发展到2009年的1000多万旅客，历时12年。
但是由于资源的限制，2010年以后，中国民航事业有了很大的发展，但南京机场的增长速度却有所放缓。
2011 - 30年4年间，南京机场旅客吞吐量增速均低于10，其中:
2012年:1400万人次，同比增加;2013年:1501万人次，同比增加;20: 万人次，同比增加。
也从2011年的第13位下降到了第16位。
2. T2使南京机场6年翻一番
2011年4月1日，南京禄口机场二期工程正式开工建设，T2航站楼于7月207日正式投入使用。
正是T2为南京机场的快速发展奠定了基础，使南京机场在全国机场排名中翻了个身。
从1997年迁往禄口，到2009年游客突破1000万，历时12年。从2009年的1000万到2000万，用了7年时间。从2000万到2019年的3000万，用了3年时间。
也就是2号航站楼和第二站公路为南京机场创造了良好的发展条件，也正因为如此，南京机场也抓住了民航新一轮的发展机遇，5年内已突破2000万人次、3000万人次，旅客吞吐量6年翻一番。
南京机场也上升到全国第11位，这是它搬到禄口以来的最高排名。
也就是说，T2的设计现在看起来有点保守，3000万人挤在里面，既没有柜台也没有桥梁。
因此，南京禄口机场也加快了T1的改造，预计2020年投入使用。届时，T1航站楼将告别南京人6年的生活。
三是航空公司的快速发展
近年来，南京机场在航线上的成就有目共睹。
2008年，汉莎航空(Lufthansa)开通了从南京到法兰克福的首个洲际航班。
随后几年，东方航空先后开通了南京至悉尼、洛杉矶和温哥华的三条洲际航线，使南京成为中国第五个开通直通欧洲、欧洲和澳大利亚定期客运航线的城市。
截至2018年底，南京机场已开通洲际航线8条，每年旅客近240万人次，区域旅客占南京机场的比例达到10人。
四、南京机场面临四大挑战
随着南京机场进入3000万级机场行列，未来进一步发展的压力也随之增大。
一是资源短缺的压力。
2018年冬春两季，民航总局将南京机场高峰时段运力由38架次提升至44架次。在未来很难进一步改善。
对于机场而言，每小时的载客量对机场未来的发展至关重要。
二是增长压力。
新T2对南京机场的发展产生了立竿见影的影响。但随着航班增加、安检压力加大、时间资源日益稀缺，南京机场增速持续下滑缓慢。
: 1916万人次，同比增长 万人次，同比增长;2017:2582万人次，同比增长;2018:2858万人次，同比增长。
特别是2019年1 - 11月，南京机场旅客吞吐量达到2818万人次，5年来同比增速首次低于10。
在这种情况下，南京机场未来能否实现增长还是一个疑问?
第三是排名压力。
长期以来，无论是政府级别，还是民用方面，南京机场在全国的排名都不太满意，这也是江苏一直想要搞地方航空的一个重要原因。
南京机场现在在全国排名第11位，尽管它看起来还不错。
但实际情况很严重，因为南京前方正面临着封锁，追击后出现这样的情况。
首先，南京机场和杭州机场之间有1000万人次的巨大差距，南京机场未来几乎不可能进入前十。
此外，位于南京机场之后的郑州机场也正气势汹汹地来袭。在过去的20年里，它的年增长率超过了南京机场。此外，河南省对民航发展的支持和愿望也远超江苏省。
最后一批大型机场即将投入使用，随时可能超过南京机场。北京大兴机场不用说了，还有成都天府机场，曾经排名高于自己的青岛、厦门新机场也将投入运营。
即使考虑到这些因素，南京机场在全国排名中可能会再次跌至第16位以下。
四是东部机场集团压力大。
2018年，江苏省成立了以南京机场为核心的东方机场集团。实际上，它想要扮演南京机场的主角，而南京机场扮演着母鸡和小鸡的角色，从而实现几个机场的错位发展和有序竞争。然而，如何实现这一目标是非常困难的。因为从国家机场集团的发展经验来看，最后的介绍一个家族占主导地位的情况。
5. 未来该如何应对
那么南京机场应该如何应对呢?
一是尽快从T3开始，跑道3号。
只有把这些基础资源建设好，才能赢得更多的时间资源。有了时间资源民航的供给武器，南京机场可以谈未来的发展、成长和排名。
二是与基地航空公司共同发展。
从全球民航发展经验来看，任何一个机场的发展都离不开航空公司的主基地。南京机场被国家定位为区域性航空枢纽，枢纽的关键是换乘。航空网络、中转流程、服务设施等都需要机场与航空公司共同合作、共同研究、共同规划，从而解决制约枢纽发展的许多根本问题。
第三，依托东方航空打造区域枢纽仍是优先选择。
有人认为，我省需要像金鹏这样的企业来江苏，支持地方航空发展江苏民航。
可以肯定地说，无论广东省对金鹏等小型民营航空公司给予多少支持，它都无法在10年内超过东航的市场份额。
目前，东航在南京机场的份额约为1/4，两家航空公司及其战略合作伙伴吉祥航空的市场份额超过1/3。在资源如此匮乏的今天，份额要增加1个百分点是极其困难的，更不要说增加到30个百分点以上了。
如果靠一家小航空公司来打造航空枢纽，无疑是不可能的。
东方航空公司已在南京建立了完整的航线网络。只要在此基础上加大优化力度，加快航线布局深度，就能得到各方支持，建设南京航空枢纽，事半功倍。
如今，市场竞争如此激烈，建立地方航空枢纽的愿望十分强烈。如果我们继续走老路，南京机场可能会错过一个建设新枢纽的好机会。
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